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Mensagens do blog por Adriano Paranaíba

Transporte Urbano... um conto de entusiasmo e desânimo

Transporte Urbano... um conto de entusiasmo e desânimo

Sergio Alberich - Financista, Empreendedor, Economista Austríaco, professor IMB 

Adriano Paranaiba – Economista, Doutor em Transportes, Diretor Acadêmico IMB


"É razoavelmente certo que ainda teríamos carroças — nacionalizadas, com certeza, fortemente subsidiadas e com um programa de pesquisa fantástico para 'requalificar o cavalo' — tivéssemos ministros dos transportes por volta de 1825." – Peter Drucker

A transição para uma vida digital nos trouxe uma infinita matriz de novos serviços e maneiras de se comunicar. Hoje, se você tem familiares vivendo no outro lado do Atlântico, ou colegas de trabalho na Ásia, a comunicação é fácil, rápida e barata. É quase como se o mundo tivesse encolhido e os quatro cantos da terra estivessem ao alcance de qualquer um. No entanto, nas regiões metropolitanas, o contrário se tornou realidade e deixar o seu bairro tornou-se uma experiência bem desagradável. Os engarrafamentos são frequentes, o transporte público é sempre problemático e o tempo gasto para mover-se de um lado ao outro aumentou drasticamente nos últimos 30 anos.

Hoje em dia, o problema do transporte é um fenômeno bem generalizado. Não é uma dificuldade local restrita a algumas megalópoles, mas uma tendência global que se espalha rapidamente. O que, dado quão diferentes são as cidades, é um pouco surpreendente quando você parar para pensar sobre o assunto.

A mobilidade, como qualidade do que se move é um conceito intrínseco à história da civilização humana, que transpassa a concepção de volume de deslocamentos entre origem e destino. Portanto, a história do homem é marcada pela mobilidade e definida por ela. Em determinado momento, o homem pré-histórico abandona sua condição de nômade para se fixar em uma determinada localidade. Variados motivos podem ter causado esse comportamento, mas ainda manteve a necessidade de deslocamento para satisfazer suas necessidades diárias. Como, na época, a única opção de deslocamento era caminhar, seria possível imaginar que homem conseguia cobrir uma área aproximada de 20 km, contando a viagem de ida e de volta na busca de suprimentos. Dentro dessa ótica, a escolha de um lugar para fixar-se e abandonar a vida nômade, exigiria uma localização com condições de atender às necessidades do homem dentro de um diâmetro de acesso capaz de ser alcançado em viagens diárias. Ratificando esse argumento, uma área de aproximadamente 20 km “é exatamente a área das vilas gregas”

Mas não é somente o espaço, a variável determinante desta escolha da área de assentamento, o tempo, por ser capaz de realizar as viagens, é essencial para a definição do espaço ocupado. Para realizar seu deslocamento diário, a tecnologia disponível para o homem das cavernas eram as sandálias que garantiam uma caminhada de 5 km em viagens diárias de duração de uma hora.

Uma área capaz de oferecer subsídios para as necessidades alcançáveis em caminhadas diárias, e que ao mesmo tempo fosse possível defender de ameaças externas, seria uma combinação perfeita para o surgimento da base da civilização moderna: as cidades.

A evolução de técnicas capazes de reduzir o tempo com que as coisas são produzidas e alcançadas, é adotada como indicadores de eficiência destas tecnologias. A evolução da capacidade de deslocamentos em maiores velocidades, permitiu o crescimento das cidades, dada uma tolerabilidade de tempo gasto neste deslocamento. Com o aumento da velocidade, o tempo de viagem permanece constante em distâncias cada vez maiores, pois a “cidade continuou crescendo, em um volume aproximadamente proporcional ao aumento de velocidade da nova tecnologia de transporte”.

No século XIX, as cidades medievais vão ser palco de recordes de crescimento e expansão populacional, propulsionados pela Revolução Industrial, transmutando a cidade medieval em metrópole industrial, que cresce além de suas muralhas e baluartes. Como as tecnologias disponíveis tornavam possíveis distâncias maiores serem ocupadas e ainda assim o tempo de acesso ao centro da cidade se manter constante, surgem os questionamentos de como oferecer a infraestrutura que suporte o volume de novos habitantes, os usuários dos transportes, entre outras questões, como saneamento e poluição. Isso contribuiu para o surgimento dos primeiros planejadores urbanos no final do século XIX, entre estes, precursores do urbanismo, Ildefons Cerdà (Espanha), Ebenezer Howard (Reino Unido), Georges-Eugène Haussmann (França), e Patrick Geddes (Escócia) cada qual com sua visão do que e como planejar.



“Planejadores, arquitetos do desenho urbano e aqueles que os seguem em suas crenças não desprezam conscientemente a importância de conhecer o funcionamento das coisas. Ao contrário, esforçam-se muito para aprender o que os santos e os sábios do urbanismo moderno ortodoxo disseram a respeito de como as cidades deveriam funcionar e o que deveria sem bom para o povo e os negócios dentro delas. Eles se aferram a isso com tal devoção, que, quando uma realidade contraditória se interpõe, ameaçando destruir o aprendizado adquirido a duras penas, eles colocam a realidade de lado”.



Fortalecendo a ótica de que a cidade parte de uma composição de pessoas, Vanderbilt (2009, p.142) aponta que “o fluxo de trânsito, embora matematicamente possa parecer uma entidade independente, é composto de pessoas que têm as próprias razões para ir para onde estão indo”. As soluções de trânsito são tomadas em favor do fluxo em si em detrimento das pessoas, que são afastadas da cidade e precisam compreender, de forma impositiva, como o fluxo funciona, e se adequarem à nova norma.

Com os burocratas responsáveis pelo tráfego constantemente falhando em entregar melhorias sustentáveis para situações quase caóticas, soluções privadas começam a surgir, de uma maneira ou de outra, em quase todos os lugares. Como resultado, pela primeira vez em décadas, estes criativos esforços empresariais parecem trazer avanços reais para o transporte de pessoas, mercadorias e serviços.

Enquanto isso, é o corriqueiro conto da regulamentação estatal e do protecionismo é quem mais faz barulho. Criados e patrocinados por governos, monopólios com um século de vida ficam com tanto ciúme e medo de disruptive start-ups que eles decidem gastar dinheiro e energia fazendo lobby argumentando que estas recém-chegadas firmas "estão ganhando um passe-livre", "não são seguras" e "constituem concorrência desleal". Todavia, geralmente estão falando de empresas que não embolsam nenhum dinheiro do governo, não recebem favores especiais, prestam serviços que são mais seguros que os padrões regulatórios e estão meramente gerindo seus negócios pelas regras do mercado. Ou seja, atraem seus clientes via a prestação de serviços mais baratos e de maior qualidade.

Dito tudo isso, este antigo sistema de transporte urbano não somente é totalmente obsoleto, extremamente confuso e indecentemente caro, mas também está condenado a ser fortemente atingido por uma onda empreendedora que ganha impulso em meio a tendências econômicas, tecnológicas e governamentais que emergem de formas similares em lugares completamente diferentes ao redor do globo. Atualmente, tentar bloquear a chegada de um cenário amplamente promovido pela iniciativa privada no transporte urbano, é tão absurdo como seria, em sua época, tentar proibir o desenvolvimento da indústria do CD em numa tentativa de proteger o cassete, ou banir o mp3 para preservar o CD. Tudo isso é um incrível desperdício de valiosos recursos que podem até eliminar algumas start-ups e atrasar o eventual sucesso de alguns promissores modelos de negócio, mas que de nenhuma maneira, será capaz de blindar o transporte urbano contra mudanças drásticas.

Do lado puramente tecnológico, as inovações dos últimos anos tornam viáveis uma série de modelos de negócios que não eram factíveis antes. O simples surgimento do smartphone e da comunicação peer-to-peer possibilita a sharing-economy. Não só podemos falar diariamente com um primo que vive em outro continente, como o surgimento dos online marketplaces (que são, em essência, nada mais do que a versão digital das feiras de bairro) permite que microempreendedores e potenciais clientes possam facilmente se encontrar, comunicar e comercializar o que queiram. Talvez, hoje em dia, o mais conhecido desses online marketplaces seja Uber, um aplicativo de celular que conecta passageiros com motoristas individuais. Ainda assim, este é apenas um dos muitos marketplaces surgindo por todas as partes.

Programas de car-sharing como a Zipcar e Car2Go (aluguel de carros por hora) já são bastante populares e operações que estão ainda mais próximos do indivíduo, como RelayRides (um online marketplace para aluguel de carros), estão se difundindo em alta velocidade pela Europa e pelos EUA. Estacionamento, outro tema bastante caro e irritante, também está sendo transformado graças a tecnologias que não eram comumente disponíveis uns poucos 10 anos atrás (alguns exemplos seriam ValetAnywhere, Zirx, Vatler e Valet de Luxe que fornecem serviços de valet através de aplicativos de celulares, ou ParkingSpots.com, SpotHero e KurbKarma que funcionam como online marketplaces para vagas de estacionamento).

Na produção de veículos, o impacto da comunicação peer-to-peer não pode ser menosprezado, mas talvez, vale mais a pena focar em alguns dos muitos avanços que já vemos ao nosso redor. O armazenamento de energia (baterias) continua sendo, sem dúvida, um obstáculo produtivo (tanto em termos financeiros como de desempenho), mas já atingiu um estágio de desenvolvimento que permite a fabricação de muitos novos tipos de veículos. Motos elétricas já são uma imagem comum em muitos lugares e o Renault Twizy é um divertido carro que de tão pequeno quase faz o olhar de Smart Car da Mercedes parecer um sedan. Ainda mais importante, é o fato de muitos destes novos veículos já estarem sendo utilizados em diversos novos empreendimentos. Scoot, uma firma de one-way vehicle-sharing opera uma extensa frota de scooters e patinetes elétricos em San Francisco, e recentemente começou a testar uma serie de Renault Twizys (apesar de que o carro, que é completamente legal na Europa há uns 10 anos, ainda não seja totalmente legal nos EUA!) que tem sido um grande sucesso com seus clientes. Bonzer, uma start-up de Boston, está prestes a começar um programa piloto usando carros similares no campus de uma das bem reputadas universidades do mundo.

Todavia, isso tudo não quer dizer que o futuro seja exclusivamente elétrico. Não é e não deve ser! Motores de combustíveis fósseis, apesar de absurdas regulamentações que, em muitos casos, impedem a inovação, continuam evoluindo em preço e em desempenho de litros/quilômetros. Como resultado, consumidores e empreendedores têm acesso a um maior número de opções que lhes permite testar novas ideias (por exemplo, carros pequenos e baratos parecem perfeitos para operações de one-way car-sharing. Estas precisam de carros pequenos que são fáceis de estacionar, não conseguem pagar altas contas de combustível e não têm necessidade do desempenho dos veículos de alta velocidade). Ainda assim, a regulamentação estatal sempre se intromete e muitos destes modelos de carro simplesmente não são legais em alguns países por causa de leis bastante tontas.

No entanto, a tecnologia não é a única responsável por este boom de inovações, e fatores governamentais têm suma importância aqui. Melhor dizendo, incompetência operacional governamental e irresponsabilidade fiscal governamental funcionam, indiretamente, como um grande estímulo para criações empresariais no transporte urbano. Aqui, as falhas de governo superam as falhas de mercado.

Simplificando, os burocratas são historicamente (e logicamente) incapazes de dirigir e ditar o transporte urbano. Claro que existem muitas pessoas inteligentes e com boas intenções trabalhando para as autoridades estatais, mas o fenômeno inteiro é tão complexo que uma pessoa (ou até mesmo um grupo de mentes brilhantes) não pode fazer o transporte menos problemático simplesmente tentando ajustar a regulamentação.

Na verdade, eles só conseguem piorar as coisas. Quanto mais tentam, piores tendem a ser os resultados. Essencialmente, todas as suas tentativas centram-se em o que as pessoas deveriam fazer, em dizer-lhes como devem se comportar, em planejar a vida alheia. Isto simplesmente não funciona.

É quase análogo a tentar controlar o abastecimento de pão de Boston ou de alface em São Paulo! Ninguém é responsável por controlá-lo, e se alguém tentar, virará uma bagunça. Claro, podemos ver e apreciar o processo, mas não podemos realmente conhecer e controlar todos os acontecimentos por trás da ordem social da produção e do consumo de pão. Quando não conseguimos saber e dominar os fatores que ditam as escolhas individuais de cada um de nós, então, não podemos substituir os planos de cada indivíduo (do velho senhor que compra um pãozinho francês ao rapaz que faz as entregadas de uma padaria, até o dono da padaria...) pela vontade e desejo dos engenheiros-sociais-do-pão e esperar melhores resultados. Em outras palavras, o fornecimento de pão é um sistema social complexo auto-organizado que surge como resultado da ação humana e não da razão humana. Este é uma profunda ideia que os planejadores de tráfego e os políticos parecem completamente ignorar.

Consequentemente, eles invariavelmente têm recorrido a leis absurdas e/ou construções faraônicas que somente melhoram as condições um pouquinho por um curto espaço de tempo. Rodízio de placas, loteria de placas, restrições de estacionamento, impostos sobre veículos, publicidade e incentivos a carona, a utilizar o transporte público, linhas de metrô que custam bilhões de dólares, pontes e túneis extremamente caros que ligam nada a lugar nenhum, novas agências reguladoras e assim por diante. No entanto, estranhamente para os iluminados burocratas, a progressão do problema do transporte é sempre a mesma. Mais tráfego, pior poluição e custos mais elevados, sendo que, para economia de mercado, especificamente em economias de rede, quanto mais densa a rede, melhor – quanto mais conexões, passageiros e serviços, mais barata a operação. O problema pode ser tratado de forma diferente para se transformar solução.

Tudo isso sem mencionar, mesmo que de passada, a cruzada contra os carros que vemos atualmente em muitas cidades. Os prefeitos de São Paulo, Los Angeles, Paris e Nova York parecem acreditar que piorar tráfego para quem dirige um carro vai melhorar o bem-estar de toda a população (aqui). Eles querem tornar a condução tão irritantemente ruim que os cidadãos dessas cidades irão, com um grande sorriso no rosto, desistir do carro e começar a se deslocar a pé, utilizar o excelente transporte público de massa e andar de bicicleta. Na melhor das hipóteses, uma piada de muito mal gosto! Se esquecem que, o espraiamento das cidades, ou seja, o aumento da distância bairros-centro, tornam as distâncias impossíveis para pedestre e bicicletas, transformando um inferno a vida das pessoas, principalmente as mais pobres que moram mais distantes.

Para piorar a situação, os políticos, as agências reguladoras e as empresas estatais (costumares drenos de dinheiro que normalmente configuram a primeira ou segunda linha de gastos de um estado ou município) têm sido péssimos em evitar e gerenciar o problema do transporte ao mesmo tempo que têm sido premiados, ano após ano, com maiores escopos de atuação e maiores orçamentos.

Agora, imagine o que vai acontecer quando os governos têm que de fato lidar com seus níveis recordes de déficit e dívida. Quando, apesar do desejo contrário de políticos e burocratas, tenham que realmente cortar gastos para poder sobreviver a menores níveis de recursos e mais altas taxas de juros. Que tipo de soluções sustentáveis e brilhantes pode se esperar dos governos? Nada!

No fronte econômico, a bolha do dinheiro-dívida segue se expandindo e está ainda por estourar, mas as pornográficas baixas taxas de juros dos últimos anos já fizeram sua parte de vítimas. Os aposentados, incluindo a geração dos babby-boomers do pós segunda guerra mundial, sofrem porque a poupança da qual dependem para sobreviver rende nada enquanto investida em carteiras de muito alto risco. No outro extremo da vida adulta, a parte mais jovem da força de trabalho, os ditos millenniums, enfrentam elevadas taxas de desemprego e carregam relevantes dívidas pessoais.

Tudo isso faz com que uma grande parte da população esteja adotando ou adaptando-se a um estilo de vida marcado por "menos compromissos e poucos ativos" (own less, pay less, asset light) que altera completamente a estrutura do transporte urbano. Aposentados mudando para menores casas e vendendo seus carros antes do esperado, enquanto os jovens a lidam com seus próprios demônios e adiam as responsabilidades da vida adulta têm efeitos que vão muito além de transporte. No entanto, é fundamental salientar que esses fatores econômicos juntamente com a propagação de modelos de negócios de transporte como ZipCar e Uber têm começado a afetar as vendas de carros por todo o mundo.

Mesmo com tudo isso em mente, ainda é difícil perceber exatamente de que forma será alterada a movimentação de pessoas, bens e serviços dentro de zonas metropolitanas. Assim como quais modelos de negócio prevalecerão. Sem dúvida, as particularidades de cada cidade, os diferentes aspectos geográficos, os gostos dos consumidores e a capacidade de cada empresário darão forma aos empreendimentos que triunfarão em cada área ou nicho, mas certas tendências parecem ser quase onipresentes e algumas perguntas podem ser rapidamente formuladas.

Quais serão os efeitos sobre os tradicionais fabricantes de automóveis? Teremos mais empresas seguindo a brilhante estratégia do Uber de crescer rápido sacrificando o retorno financeiro imediato numa tentativa de fazer o seu serviço tão bem conhecido e apreciado pela população que se opor abertamente ao seu serviço se torna uma difícil proposição para os políticos? Como serão resolvidos problemas de rebalanceamento em nos modelos de negócio de one-way? Preços dinâmicos devem ajudar bastante, mas qual será o papel dos carros autodirigíeis que esperamos ver num futuro não tão distante? Quanto a ruas, estradas, rodovias, metrôs e sistemas de ônibus, podemos também esperar que a iniciativa privada prevaleça? E a classe política, como eles irão se comportar em meio a toda essa mudança? Eles serão forçados a ser um pouco mais abertos à iniciativa privada quando enfrentarem o fato de que não podem mais continuar promovendo as impopulares e caras falsas soluções que tanto gostam?

Sobretudo, o designer que está se decidindo sobre um novo emprego na indústria automobilística deveria estar preocupado com o futuro da empresa em questão. O fornecedor de empresas de transporte estatal tem que se perguntar se seu futuro (e presente) realmente está por lá. O investidor individual tem que investigar os efeitos-borboleta que se afetarão outras indústrias... e acima de tudo, os consumidores já cansados de lidar com congestionamentos agonizantes, opções horrendas de transporte público e estacionamento problemático poderiam prestar atenção a essa incrível variedade de soluções que está tomando forma na frente de seus olhos, e dar-lhes uma chance.

Por último, pedimos ao leitor que pense além das ideias aqui apresentadas e imagine como seu entorno será afetado por esta mudança de cenário no transporte urbano. Afinal, quando deixamos a carruagem a cavalo e adotamos o carro, a vida mudou não só para os empreendedores envolvidos na indústria, mas para todos nós.

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